Obowiązującym do dziś wśród krytyków Józefa Piłsudskiego stereotypem jest przekonanie, że Marszałek Piłsudski zaniedbał rozwój polskiego lotnictwa wojskowego. Koronnym dowodem na takie twierdzenie mają być wspomnienia płk. Mariana Romeyki w których autor „Przed i po Maju” przytoczył przypisany Piłsudskiemu pogląd na rolę lotnictwa zawarty w rzekomym rozkazie dotyczącym „wojsk automobilowych i technicznych” i opatrzony datą z sierpnia 1929 roku: „Zabraniam wszelkich walk, zwalczań, ostrzeliwań i bombardowań dokonywanych przez lotnictwo. Lotnictwo ma służyć tylko do wywiadu i tylko w tym kierunku należy je używać”. Protagoniści odbrązowienia legendy Piłsudskiego, których autorskie teksty krążą po internecie w niemałych ilościach, powołują się na tenże fragment nie troszcząc się o jego weryfikację źródłową, gdyż przypadkiem, co nie leży bynajmniej w ich intencji, mogliby odkryć prawdę – niewygodną. Prawdę, która jeszcze w latach osiemdziesiątych minionego wieku z wolna zaczęła przebijać się przez mgłę historiografii peerelowskiej. Już wówczas istnienie owego „rozkazu” zostało poddane w wątpliwość historyków lotnictwa sugerujących, iż widziane przez Romeykę w końcu lat dwudziestych różne dokumenty sztabowe w pamięci autora po upływie 25 lat od opisywanych wydarzeń zlały się w formę jednolitego „dokumentu sztabowego”.[1]
W niniejszym artukule postaramy się przybliżyć czytelnikom prawdę o lotnictwie polskim za Piłsudskiego w oparciu o zachowane dokumenty z epoki, a także najnowsze ustalenia uznanych historyków zajmujących się sprawami lotnictwa Polski Międzywojennej.
Fot.: Józef Piłsudski na pokazie CWL 18 „Słowik” konstrukcji por. inż. Karola Słowika, podczas którego samolot uległ katastrofie. Jednym z pokutujących mitów jest twierdzenie, że katastrofa której Piłsudski był naocznym świadkiem zaważyła na negatywnym stosunku Marszałka do lotnictwa w ogóle oraz zaniedbań w kwestii rozwoju potencjału polskiego lotnictwa wojskowego w latach 1926 – 1935.
„Program minimalny” Generalnego Inspektora Sił Zbrojnych Józefa Piłsudskiego.
Już 26 maja 1926 roku, a więc blisko dwa tygodnie po przewrocie dokonanym przez Marszałka Piłsudskiego, na polecenie szefa Sztabu Generalnego lotnictwo wojskowe otrzymało wytyczne szefa lotnictwa w sprawie „postawienia wszystkich eskadr na jednolitym poziomie bojowym”[2] zmierzające do zapewnienia w równym stopniu wszystkim eskadrom możliwość wykonywania zadań im stawianych na rok bieżący. Pierwszym rozkazem stanowiącym podstawę do działań w dłuższej perspektywie czasowej były „Wytyczne Generalnego Inspektora Sił Zbrojnych dla organizacji i użycia lotnictwa” z dnia 13 października 1926 r.[3] Marszałek Piłsudski zaznaczył w nich, że wobec „niejednolitego rozwoju poszczególnych czynników składających się na lotnictwo” w pierwszej kolejności „należy dążyć do zupełnego skompletowania 28 eskadr, uważając to za program minimalny”. Na czas wojny wyznaczył istniejącemu lotnictwu zadania, które odpowiadały zdolnościom bojowym w większości ówcześnie posiadanego sprzętu: „Lotnictwo w czasie wojny musi służyć i pracować przede wszystkim dla zapewnienia wywiadu i łączności”.[4] Po osiągnięciu tego minimum programowego, zdaniem Piłsudskiego „powinien nastąpić dalszy, harmonijny rozwój” lotnictwa. Program jego rozbudowy miał być ustalony we współpracy Generalnego Inspektoratu Sił Zbrojnych z szefem Sztabu Generalnego, II wiceministrem i szefem Departamentu IV MSWojsk. (późniejszego Departamentu Lotnictwa). W praktyce wytyczne Józefa Piłsudskiego z 13 października 1926 r. stały się podstawą konsekwentnych działań odpowiednich czynników wojskowych:
„Sformułowane w następstwie „Dyrektywy zasadnicze, podane przez Pana Generalnego Inspektora Sił Zbrojnych” stały się podstawą do sformułowania w Sztabie Generalnym „Wytycznych dla organizacji lotnictwa na rok 1927”. Potwierdzały one, że „w r. 1927 zatrzymujemy się na obecnie posiadanych 28 eskadrach”, zaś deklarując opracowanie przez Sztab Generalny „nowego planu rozbudowy lotnictwa”, zastrzegały konieczność „oparcia się na naszych możliwościach finansowych”. Wreszcie – „wobec nadmiernej ilości płatowców linjowych i ciężkich silników (…) utrudniającej nam na przyszłość możność dostosowania lotnictwa do najnowszych zdobyczy na polu techniki drogą nowych zakupów i utrzymanie w ruchu fabryk krajowych” zapowiadały „odstąpienie materjału, przekraczającego nasze potrzeby innym państwom”.”[5]
Wracając do zagadnienia „użycia lotnictwa w czasie wojny”, które zdaniem Piłsudskiego „musi służyć i pracować przede wszystkim dla zapewnienia wywiadu i łączności”, zawarte w nim tego rodzaju sformułowanie nie było naznaczeniem kierunku w którym lotnictwo winno być rozwijane, ale racjonalnym dopasowaniem potrzeb do możliwości jakie dawał posiadany sprzęt lotniczy odziedziczony po poprzednich szefach Departamentu IV Żeglugi Powietrznej MSWojsk. – generałach Lévêque i Zagórskim. Dotyczyło to sprzętu nie tylko już posiadanego, ale w dużych ilościach wciąż dostarczanego zarówno z wytwórni krajowych jak i z Francji:
„W 1927 r. napływ do Polski nabytego we Francji sprzętu lotniczego nie ustawał. Dostarczały go głównie transportowce Marynarki Wojennej OORP „Warta” (zakupiony specjalnie dla przewozu zakupionego we Francji materiału na podstawie uchwały Rady Ministrów z 30.12.1923 r.) i „Wilja” (nabyty na wniosek Departamentu IV MSWojsk. 14.03.1925 r.). Ten ostatni np. w rejsie rozpoczętym w Cherbourgu 21.02.1927 r. wziął na pokład 9 płatowców Breguet XIX, 17 myśliwskich maszyn Spad (61 i/lub 51), 12 liniowych Potezów (XXVIIA2?) i 164 przeznaczone dla Departamentu IV MSWojsk. skrzynie z innym materiałem.”[6]
W nadchodzących latach ten stan rzeczy miał się zmienić zgodnie z nową strategią rozwoju lotnictwa opracowaną na podstawie wytycznych Marszałka Piłsudskiego.
Fot.: Samoloty liniowe z rodziny Potez (z lewej Potez XXV) oraz Breguet XIX (z prawej) stanowiły w drugiej połowie lat dwudziestych i pierwszej lat trzydziestych gros sił lotnictwa polskiego.
„… dalszy, harmonijny rozwój.”
Nowy szef Departamentu IV MSWojsk., płk.Ludomił Rayski, w swym referacie z 27 sierpnia 1926 r. dowodził, że „należy bezzwłocznie przystąpić do tworzenia polskich typów i konstrukcji, celem zupełnego uniezależnienia się od zagranicy”[7] Jego stanowisko nie dziwi, jeśli weźmie się pod uwagę ilość sprzętu i materiału lotniczego zamawianego we Francji – z sum francuskiego kredytu udzielonego Polsce w wysokości 400 mln. franków oraz transakcji gotówkowych realizowanych przez Skarb Państwa z budżetu. Liczba zamówionych przez Polską Misję Wojskową Zakupów w Paryżu od roku 1923 i dostarczonych do końca pierwszego kwartału 1926 roku samolotów wojskowych różnych typów wyniosła 981 egz. i 2174 szt. silników lotniczych różnej mocy. Dodatkowo zakupy objęły sześć licencji na płatowce oraz dwie na silniki lotnicze.[8] Na paradoks zasługuje fakt, że w roku 1924 pogłębiający się kryzys finanów państwa spowodował ograniczenie sum przeznaczanych na pokrycie zobowiązań wobec francuskich kontrahentów Departamentu IV MSWojsk., w czasie gdy tempo kierowanych doń zamówień przez szefa lotnictwa gen. Zagórskiego wykazywało ciągłą tendencję wzrostową. Owe przeciwbieżne tendencje doprowadziły w roku 1925 do sytuacji w której Skarb Państwa z powodu deficytu środków zmuszony był do zaprzestania realizacji transferów pieniężnych za dostarczony sprzęt lotniczy. Dodatkowe utrudnienia wystąpiły z chwilą opóźnień w przekazaniu przez rząd francuski odpowiednich środków finansowych na poczet 3-ej raty kredytu udzielonego Polsce, wynikające z problemów finansowych z jakimi w owym czasie borykał się francuski rząd. Złożoność sytuacji wewnętrznej obu państw doprowadziła w końcu do dobrowolnego zrzeknięcia się przez rząd w Warszawie 4-ej transzy kredytu francuskiego.
Krytyczny stosunek Generalnego Inspektora Sił Zbrojnych Józefa Piłsudskiego wobec skutków dotychczasowej tendencji rozwojowej lotnictwa, realizowanej przez „przedmajowego” szefa Departamentu Żeglugi Powietrznej MSWojsk., spowodował zapowiedź opracowania nowego programu rozbudowy lotnictwa. Gotowy plan opatrzony nazwą „Wytycznych dla lotnictwa” o sygnaturze L. O III.816/Og; L.ewid.: 6 został zatwierdzony przez szefa Sztabu Głównego gen. Tadeusza Piskora 20 listopada 1929r. Założena finansowe planu gen. Piskora przewidywały:
W wyniku studiów i szeregu konferencyj, niniejszym precyzuję żądania swe, stawiane lotnictwu tak co do użycia, jak jego organizacji, rozwoju, mobilizacji i zaopatrzenia. Kalkulację rozwoju ograniczam do najbliższych lat 3-ch, tj. roku budżetowego 1930/31, 31/32, 32/33, podkreślając, że budżet mob(ilizacyjny) lotnictwa będzie mógł wynosić w przybliżeniu sumę 25–30 miljonów rocznie (na rok 1930/31 preliminowano 24 800 zł). Rozwój na lata następne, przewidywany przeze mnie, będzie uzależniony od postępu w ciągu pierwszych trzech lat i od sytuacji finansowej państwa.
Plan ten zakładał także „wystawienie nowych, kompletnych już jednostek” lotniczych, przy czym charakteryzował się szczególną dbałością o zdolności rozwojowe lotnictwa myśliwskiego:
Przy wystawianiu nowych jednostek należy się kierować zasadą przygotowania przede wszystkiem personelu latającego, w szczególności pilotów myśliwskich, a następnie przygotowania odpowiednich instalacyj (lotniska, hangary).
W szczególności w najbliższych trzech latach należy dążyć do wystawienia:
– 2 d(ywizjonów) bombardujących ciężkich (jeden może być szkolny),
– 12 plutonów lotnictwa towarzyszącego,
– jednostki lotnictwa myśliwskiego powinny stopniowo przechodzić w ciągu 3-ch lat na nowy typ sprzętu.[9]
Wspomniany „nowy typ sprzętu” dla lotnictwa myśliwskiego odbył właśnie swój pierwszy lot w sierpniu 1929 r. stając się prekursorem rodziny tzw. „puławszczaków”. Płatowiec PZL P-1 wyróżniał nowatorski układ górnopłata zastrzałowego o charakterystycznym „mewim” kształcie skrzydła. Jego całkowicie metalowa konstrukcja stanowiła nowoczesny trend w lotnictwe światowym. Za początek realizacji tej nowej polityki jakościowej można uznać nabycie praw licencyjnych do produkcji myśliwców Wibault 70C1 o konstrukcji duraluminiowej. Na uwagę zasługuje fakt, że równolegle do nabycia licencji na Wibault’a powołano przez Ministra Spraw Wojskowych Józefa Piłsudskiego rozkazem Nr 8/Org. 10970/27 zamieszczonym w Dzienniku Rozkazów Nr 1 / Rok XI / z dnia 7 stycznia 1928 r., Centrum Badań Lekarskich Lotnictwa: „Dla zapewnienia lotnictwu racjonalnego doboru personelu, pełniącego służbę wojskową w powietrzu, oraz dla zapewnienia stałego nadzoru lekarskiego nad tym personelem”.[10] Powołanie CBLL było elementem, zapowiedzianego przez Józefa Piłsudskiego w „Wytycznych Generalnego Inspektora Sił Zbrojnych dla organizacji i użycia lotnictwa” z dnia 13 października 1926 r., planowego rozwoju lotnictwa wojskowego, którego piloci mieli przesiąść się w najbliższej przyszłości na nowoczesne wyczynowo samoloty duralowe polskiej konstrukcji.
Fot.: Zwiastun nowej ery polskiego lotnictwa wojskowego. Płatowiec myśliwski PZL P-1.
Bombowiec zamiast challenge.
Wprowadzone na wyposażenie pułków lotniczych w latach 1926 – 1927 francuskie samoloty myśliwskie Bleriot SPAD -61C1 z silnikami rzędowymi oraz SPAD -51C1 z gwiazdowymi Jupiterami zawiodły oczekiwania polskich użytkowników. W szczególności dotyczyło to pierwszego z nich, ochrzczonego mianem „latającej trumny”, który w ogólnej liczbie 266 płatowców stał się podstawowym typem w polskich eskadrach myśliwskich. Ilość wypadków lotniczych spowodowanych słabością konstrukcyjną SPAD’ów wskazała na pilną potrzebę znalezienia ich następcy.
Równolegle do głównego zamierzenia jakim było opanowanie produkcji samolotów metalowych według technologii Wibault, zdecydowano się na rozwiązanie tymczasowe pozwalające utrzymać eskadry myśliwskie na odpowiednim poziomie bojowym. W tym celu zakupiono licencję na czeską Avię BH-33 (PWS-A) oraz opracowano własny typ myśliwski PWS-10. Skutkiem tych posunięć, szef Departamentu Aeronautyki w dniu 6 maja 1931 r. mógł wydać rozkaz zabraniający „wykonywania akrobacji na samolotach Spad” oraz wliczania tych samolotów do „efektywów” lotnictwa myśliwskiego.[11]
Przed polskimi władzami wojskowymi pragnącymi realizować ambitny program rozwoju lotnictwa w oparciu o nowe technologie stanął zasadniczy problem: w Polsce nie wytwarzano blach duralowych. Odpowiedzią mógł być import odpowiedniego materiału z zagranicy, na sfinansowanie czego Departament Aeronautyki nie dysponował jednak wystarczającymi środkami w postaci dewiz. Należy pamiętać, że polski program rozbudowy lotnictwa wdrożony planem szefa SG gen. Piskora z 20 listopada 1929 r. miał być realizowany w czasie (i pomimo!) wielkiego światowego kryzysu gospodarczego, którego skutki dla polskiego Skarbu Państwa przedstawiały się fatalnie. Rozwiązaniem tego dwojakiego problemu okazała się możliwość restytuowania 4-tej transzy kredytu francuskiego o co zaczęto zabiegać z początkiem 1930 r.[12] W ich efekcie, 18 lutego 1931 r. udało się stronie polskiej na powrót uzyskać zaległą czwartą część kredytu w wysokości 100 mln. franków przyznanych Polsce w konwencji z 28 sierpnia 1924 r.[13] Tym samym program budowy metalowych konstrukcji mógł wejść w praktyczną fazę realizacji:
„Dlatego też już w marcu 1931 r. Kierownik Zaopatrzenia Aeronautyki płk H. Abczyński skierował do attaché wojskowego RP w Paryżu plan wykorzystania przydzielonej Departamentowi Aeronautyki MSWojsk. kwoty, na pierwszym miejscu przesyłanej listy umieszczając „na 200 szt. płatowców P.6 dural.” o wartości 3 145 000 fr., uzupełniając wykaz o przeznaczone do tychże 200 płatowców rozruszniki (430 000 fr.), opony i dętki (110 000 fr.), koła elektronowe (160 000 fr.) i śmigła metalowe (1 500 000 fr.).”[14]
Wzmiankowany przez płk. Abczyńskiego płatowiec P-6 z rodziny „puławszczaków” o metalowej konstrukcji półskorupowej zbudowano w roku 1930. Wyposażony w silnik gwiazdowy Bristol Jupiter stał się pierwowzorem myśliwca podstawowego dla polskiego lotnictwa wojskowego – rozwijanego równolegle pod oznaczeniem PZL-7. Wielu zagranicznych ekspertów lotniczych podziwiających P-6 w locie na pokazach lotniczych na Le Bourget we Francji i w Cleveland w Stanach Zjednoczonych, uznanło polską konstrukcję za najlepszy ówcześnie myśliwiec na świecie. W roku 1931 Państwowe Zakłady Lotnicze przystapiły do seryjnej produkcji zamówionego przez Deparament Aeronautyki MSWojsk. płatowca myśliwskiego P-7a. Dostawy seryjnych egzemplarzy tego myśliwca rozpoczęły się w 1932 r.
Jesienią 1932 r. w wyniku uzgodnień na szczeblu II wiceministra MSWojsk. i szefa Sztabu Głównego podjęto decyzję nakazującą opracowanie nowych koncepcji samolotów, m.in. nowoczesnego płatowca liniowego (rozpoznawczo-bombowego) o konstrukcji całkowicie metalowej i dużej prędkości w locie poziomym.[15] Wykonanie prac projektowych nad PZL-23 powierzono inż. Stanisławowi Praussowi na podstawie jego wcześniejszego projektu szybkiego dolnopłata komunikacyjnego opartego „na wzorach amerykańskich, właśnie w tym czasie wchodzących na rynek samolotach Northropa”. Prototyp o oznaczeniu fabrycznym PZL-23/I odbył swój pierwszy lot w lecie 1934 roku.[16] Także w roku 1934 w PZL powstał prototyp najlepszego samolotu myśliwskiego jaki wszedł następnie na wyposażenie eskadr myśliwskich – PZL P-11c.
Fot.: Pierwszy prototyp „Karasia” – PZL 23/I w lecie 1934 r.
W roku 1934 Marszałek Piłsudski ze szczególną troską odnosił się do zagadnień bezpieczeństwa Polski. W jego ocenie ówczesna pozycja Niemiec, zarówno polityczna jak i militarna, wskazywała na większe niebezpieczeństwo grożące ze strony Związku Sowieckiego. Niemniej uważał, że „dobre stosunki między Polską a Niemcami mogą trwać jeszcze cztery lata”. W związku z tym polecił równoczesne „studiowanie, zestawianie i klasyfikowanie wyników pracy rożnych źródeł informacji” odnośnie zagrożenia niemieckiego i sowieckiego.[17]
Widmo zagrożenia wojennego stało się asumptem do podjęcia przez Piłsudskiego doniosłej i zarazem, czego dowiodła przyszłość, bardzo trafnej decyzji w dziedzinie polskich zbrojeń lotniczych. Jak wynika z relacji jednego z głównych konstruktorów samolotu bombowego P-37 „Łoś” inż. Piotra Kubickiego: „Pod koniec 1934 r. gdy już zaczęliśmy myśleć o challenge’ówce na rok 1936 (…) inż. M. Kurman – kierownik Studium oznajmił, że na żądanie marszałka J. Piłsudskiego praca nad challenge’ówkami ma być przerwana i że mamy opracować projekt samolotu bombowego”.[18]
Fot.: PZL-37 „Łoś”na Salonie Lotniczym w Paryżu, 1938 r.
Dzień 12 maja 1935 r. wyznacza kres decyzjom, podlegającym tu naszej ocenie, jakie podejmował Marszałek Piłsudski w kwestii rozbudowy potencjału bojowego polskiego lotnictwa wojskowego w trakcie pełnienia dwóch ważnych funkcji państwowych – Generalnego Inspektora Sił Zbrojnych oraz Ministra Spraw Wojskowych. Reasumując efekty tej pracy, za bezsprzecznie pozytywne należy uznać:
– Przezbrojenie eskadr myśliwskich na nowoczesne typy samolotów duralowych produkcji krajowej P-7a i P-11a.
– Dla lotnictwa liniowego zaistniała realna perspektywa zastąpienia przestarzałych już „Potezów” i „Breguetów” nowoczesnym dolnopłatem rozpoznawczo-bombowym PZL-23 „Karaś”, którego seryjną produkcję wkrótce uruchomiono w pobudowanej w latach 1932-1934 Wytwórni Płatowców nr 1 na Okęciu-Paluchu.
– Istotnym wzmocnieniem siły uderzeniowej lotnictwa polskiego miało być przyjęcie na uzbrojenie nowoczesnego średniego bombowca (jak się okazało bardzo udanej konstrukcji P-37 „Łoś”), którego opracowanie rozpoczęto na żądanie Marszałka Piłsudskiego.
Jako sentencję do rozważań będących treścią niniejszego artykułu zacytujemy słowa pana Edwarda Malaka, które, w naszym uznaniu, poddają właściwej ocenie rolę Piłsudskiego w dziedzinie polskich zbrojeń lotniczych:
„Marszałkowi przypisać trzeba – co znajduje potwierdzenie w dokumentach – głównie to, że umiał podjąć trafne decyzje (bądź dopuścił do ich wydania), nadając właściwy kierunek pracy, a także, iż powierzył ich wykonanie ludziom, którzy potrafili to przeprowadzić.”[19]
Artur Wieczorek
Przypisy
[1] – A. Kurowskiego, R. Bartla, T. Królikiewicza i J. Chojnackiego, „Z historii polskiego lotnictwa wojskowego 1918–1939”. 1978 r. ; zagadnienie poruszone: Edward Malak „Prototypy samolotów bojowych i zakłady lotnicze. Polska 1930-1939”, 2011, str. 81.
[2] – Edward Malak „Prototypy samolotów bojowych i zakłady lotnicze. Polska 1930-1939„”, 2011, str.79.
[3] – Pełna treść rozkazu:
Ministerstwo Spraw Wojskowych
Sztab Generalny
L.dz.9276/26
Wytyczne Generalnego Inspektora Sił Zbrojnych dla organizacji i użycia lotnictwa.
Dnia 13.X.1926 r. Generalny Inspektor Sił Zbrojnych dał następujące wytyczne i uwagi do organizacji i użycia lotnictwa.
I. Uwagi organizacyjno-mobilizacyjne
1. Niejednolity rozwój poszczególnych czynników składających się na lotnictwo, powoduje dysproporcje między zasobami personalnymi, ilością płatowców, motorów, części zapasowych, uzbrojenia, materiałów radio i foto, materiałów pędnych, hangarów i tp.
Przykłady: brak pilotów myśliwskich przy nadmiarze płatowców myśliwskich, brak obserwatorów, brak mechaników, nadmiar płatowców zakupionych za granicą, brak hangarów, brak zupełny hangarów dla sprowadzanych aparatów niszczycielskich, brak zbiorników na materiały pędne przy stosunkowo dużych zapasach.
2. Wobec powyższego stanu lotnictwa należy dążyć do zupełnego skompletowania 28 eskadr, uważając to za program minimalny. Po osiągnięciu tego, powinien nastąpić dalszy, harmonijny rozwój.
3. Dla zapewnienia potrzebnej ilości personelu winien być przeprowadzony szybki awans oraz dopływ starszych szarż do administracji lotnictwa i innych broni.
4 Uzbrojenie lotnictwa powinno być jak najszybciej ustalone i doprowadzone do porządku.
5. Środki lokomocji powinny być uporządkowane.
6. Należy rozstrzygnąć sprawę dowodzenia w lotnictwie.
7. Dalszy program rozbudowy lotnictwa ustali Generalny Inspektorat Sił Zbrojnych przy współpracy szefa Sztabu Generalnego, II wiceministra i szefa Departamentu IV.
II. Kwestia baz lotniczych.
8. W związku z przygotowaniem baz lotniczych winny być przeprowadzone następujące prace
a/ przestudiowanie dyslokacji stałej i warunków dyslokacji wojennej oraz poczynienie przygotowań dla zapewnienia ruchomych, prowizorycznych baz, dostosowanych do zmiennych warunków.
b/ określenie czasu do urządzenia baz tymczasowych
c/ wywiad lotnisk na pograniczu własnym,
d/ ewidencje lotnisk w pobliżu granicy na terenie sąsiadów.
III. Użycie lotnictwa w czasie wojny.
Lotnictwo w czasie wojny musi służyć i pracować przede wszystkim dla zapewnienia wywiadu i łączności.
Generalny Inspektor Sił Zbrojnych
Józef Piłsudski
Marszałek Polski
[4] – Wbrew nadinterpretacji płk. Mariana Romeyki sugerującego negatywny wpływ poczynań Marszałka, rozkaz Piłsudskiego z 13.10.1926r. stanowiący podstawę działań w sferze funkcjonowania polskiego lotnictwa wojskowego nie zawierał żadnego „zakazu” w formie podobnej do treści „rozkazu” przedstawionego w „Przed i po Maju”. Poruszone także: Edward Malak „Prototypy samolotów bojowych i zakłady lotnicze. Polska 1930-1939”, 2011, str. 86 – „Biorąc to wszystko pod uwagę za wątpliwe uznać wypada pojawienie się rozkazu – zakazu marsz. J. Piłsudskiego, w kształcie przekazanym przez ppłk. dypl. pil. M. Romeykę. Na pewno też nie okazał się on ciosem dla lotnictwa jako, że zharmonizowany rozwój aeronautyki począł wtedy nabierać powoli rozpędu…”
[5] – Cytat: Wojciech Mazur „Od „kredytu 400 milionów” do Rambouillet. Francja a zaopatrzenie materiałowe lotnictwa wojskowego II RP (1926-1936)”.
[6] – Cytat: Tamże.
[7] – Tamże.
[8] – Opis cyt. – Tamże.
[9] – Edward Malak „Prototypy samolotów bojowych i zakłady lotnicze. Polska 1930-1939”, 2011, str. 84.
[10] – Z treścią rozkazu można zapoznać się na stronie internetowej Wojskowego Instytutu Medycyny Lotniczej będącego kontynuatorem CBLL: http://www.wiml.waw.pl/pl/Rozkaz
[11] – Opis cyt. – Edward Malak „Prototypy samolotów bojowych i zakłady lotnicze. Polska 1930-1939”, 2011, str.110
[12] – Wojciech Mazur „Od „kredytu 400 milionów” do Rambouillet. Francja a zaopatrzenie materiałowe lotnictwa wojskowego II RP (1926-1936)” – „By wątek ów prześledzić, trzeba cofnąć się o kilka lat, do wiosny roku 1925. Wtedy to, jak już wyżej wspomniano, ambasador RP w Paryżu Alfred Chłapowski na polecenie MSZ zrzekł się w imieniu rządu Rzeczypospolitej IV raty francuskiej pożyczki gwarantowanej zapisami porozumień z 1921 r. Rezygnacja zaskoczyła nie tylko stronę francuską, ale i ministra spraw wojskowych gen. Władysława Sikorskiego, który najpewniej nie został o niej zawczasu poinformowany.”
[13] – Opis cyt. – Wojciech Mazur „Od „kredytu 400 milionów” do Rambouillet. Francja a zaopatrzenie materiałowe lotnictwa wojskowego II RP (1926-1936)”.
[14] – Cytat: Wojciech Mazur „Od „kredytu 400 milionów” do Rambouillet. Francja a zaopatrzenie materiałowe lotnictwa wojskowego II RP (1926-1936)”.
[15] – A także: „samolotu bombowego o średniej nośności oraz samolotu myśliwskiego (ewentualnie wieloosobowego, dwusilnikowego) o silnym uzbrojeniu (w działka)” – Malak „Prototypy samolotów…”, str. 115-116.
[16] – Trzeci prototyp „Karasia” powstał już po śmierci Piłsudskiego, przyjety przez władze wojskowe jako wersja przeznaczona do produkcji seryjnej. W grudniu 1935 r. lotnictwo wojskowe złożyło zamówienie na dostarczenie 200 egz. „Karasi”.
[17] – Opis cyt.- Piotr Kołakowski „„Laboratorium” – komórka analityczna marszałka Józefa Pisudskiego”; Słupskie Studia Historyczne nr 16; 2010 r.
[18] – Edward Malak „Prototypy samolotów bojowych i zakłady lotnicze. Polska 1930-1939”, 2011, str. 130.
[19] – Edward Malak „Zakłady lotnicze w Polsce w latach 1932 -1939”; miesięcznik „Mówią Wieki”, 11/1988; str.17.